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时间:2021-01-11 10:51

  汽车内外饰零件典型结构、工艺和材料及应注意事项„„„„„12 4.1、汽车内外饰常用工艺介绍 4.3、汽车内饰各系统零件典型结构、工艺和材料及应注意事项4.3.1、汽车内饰地毯总成„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 4.3.2、汽车内饰仪表台总成„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 4.3.3、汽车侧围内饰护板总成„„„„„„„„„„„„„ 4.3.4、汽车内饰车门内护板总成„„„„„„„„„„„„„„„„ 4.3.5、汽车内饰座椅总成„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 4.3.6、汽车内饰顶棚总成„„„„„„„„„„„„„„„„ 4.4、汽车外饰各系统零件典型结构、工艺和材料及应注意事项 4.4.1、汽车外饰前后保险杠总成„„„„ 4.4.2、汽车外饰护板挡泥板总成„„„„ 4.4.3、汽车外饰车身装饰件总成 13五、计算机辅助设计在汽车内外饰设计中的应用 5.1、汽车内外饰零件的逆向设计(CAITA 5.2、汽车内外饰零件的正向设计(CATIA) 145.3.1、汽车内外饰零件设计数据的工艺可行性检查 近年来,随着中国经济的巨大发展,人民的生活水平和经济可支配能力日益提升,中国的汽车工业也发生了翻天覆地的变化。 16 客户 项目团队 造型设计 油泥模型 公司立项任务书 公司商务部 主断面设计 三维数据建模 造型团队 内外饰团队 油泥模型 布置、 法规 论证 结果 数据输出,检查修改 一、内饰正向设计流程图 总体布置团队 车身团队 CAE团队 硬点设计 B面制作A面制作 油泥 模型 结构 结构 断面 论证 油泥 法规论证 三维数据 内部 输出, CAE 分析 CAE分析 结果 输出 工程图纸绘制 二、汽车内外饰设计流程简述 17 4.3、汽车内饰各系统零件典型结构、工艺和材料及应注意事项 4.3.1、汽车内饰地毯总成 地毯的主要作用是用来覆盖地板钣金。其主要性能是耐用和美观,也是主要的声学零件,对整 车的声学性能有着重要的贡献。地毯的设计通常要考虑毯面的风格、结构、厚度以及声学性能等方面。 18 地毯的典型结构、工艺和材料 地毯主要有簇绒地毯、针刺地毯和PVC地毯等。 簇绒地毯一般由尼龙簇绒软面、EVA重涂层和无纺布3层构成,(如下图所示)。其制作工艺一般 是将尼龙和涤纶丝织成簇绒毯面,再将尼龙簇绒软面、EVA重涂层和无纺布放入模具热压成型。高档 簇绒地毯背面还有PU发泡层,其主要作用是为了提供舒适的感觉和良好的隔声\吸音性能,这要求地 毯在热压成型后增加模具内发泡的工艺。 尼龙针刺地毯没有EVA重涂层和无纺布,采用热压工艺成型。 PVC地毯没有EVA重涂层和无纺布,同样采用热压工艺成型。 目前簇绒地毯和针刺地毯在成型后多采用水切割工艺来加工边界和开口。 19 地毯的主要性能和实验项目 主要性能 试验要求 毯面试验 地毯毯面的材料试验 地毯功能性试验 抗磨损、压缩回复、抗水渍及表面损伤,抗霉变生长 散发性能试验 气味、甲醛、总碳挥发 吸声性 声学性能 燃烧性 燃烧安全性 汽车内饰地毯总成零件结构设计注意事项 1:地毯的颜色:地毯的颜色是整个内饰系统颜色的重要组成部分,要满足整个内饰系统的要求。为满足耐脏要求, 颜色一般为深色,只有在使用条件比较良好的豪华车上才使用浅色。 2:地毯的环境和安全要求:环境要求包括使用温度(热带和寒带),尘土、湿度、耐腐蚀性、和色牢度等。地毯 还要满足内饰材料的燃烧性。 3:地毯的质量要求:一般要求是小于10KG,太重会导致安装不方便,不能满足人机工程要求。(为提高舒适感和 良好的隔声\吸音性能,地毯背面还有PU发泡层,这样会导致地毯太重,这样就需要将地毯分块。 4:地毯的定位及与周边钣金的配合:地毯一般由型面贴合钣金定位,必要时可增加固定件。地毯的制造公差较大 (包括型面公差和边界公差),所以地毯设计时在前后、左右方向与钣金和线束等零件应保留适当的距离,否则会产 生褶皱。对于地毯上面的覆盖件,如门槛饰板、副仪表台等,设计时需要与地毯留足够的搭接边与过盈量,保证地毯 被踩踏后不会露出毛边和间隙。 110 4.3.2、汽车内饰仪表台总成 主要包括主仪表台总成、仪表台管梁总成、副仪表台总成。 主仪表台总成 仪表台总成是内饰中结构和制造工艺最复杂的组件。车上各种驾驶仪表、操控踏板、控制开关、空 调、音响娱乐系统、安全气囊等附件都是安装在仪表板本体和管梁上。 仪表台通常由仪表台本体、组合仪表罩、中控面板、手套箱、风口、烟灰盒、储物盒等零件组成。 111 仪表台本体 仪表台本体按其表面质感可分为硬质仪表台和软质仪表台。 硬质仪表台通常是直接注塑成型的塑料仪表台,多采用PP和TPO材料,常用于货车、客车和经济型轿车。这类仪表台 表面有纹理,对注塑的外观质量要求高。 软质仪表台为带有泡沫层的塑料仪表板,一般由本体骨架、中间发泡层、表皮构成。这种仪表台具有柔软的质感,给 人一种舒适豪华的感觉,同时具有碰撞吸能作用,多用于中高档轿车上。 112 软质仪表台骨架材料主要以ABS/PC、增强PP、苯乙烯/顺丁烯二酸酐等材料注塑而成,这些材料价格相对较低,耐热耐 冲击,具有良好的综合性能。 软质仪表台发泡层的材料主要是聚氨酯弹性体(PU Foam),主要作用是改善零件的手感同时连接表皮与骨架。发泡层 的发泡工艺主要有开模浇注和闭模浇注。开模浇注的工艺宽容性高,设计自由度大。闭模浇注的工艺稳定性好,设备投 入低,但设计难度大。 软质仪表台的表皮成型工艺通常PVC/ABS片材的真空阳模成型和PVC搪塑,近年来又开发出整体性更好的聚氨酯喷涂成 型和热塑性聚烯烃真空阴模成型等工艺。真皮手工包覆的仪表台本体,在豪华商务轿车上应用较多。 软质仪表台表皮典型的成型工艺:搪塑 搪塑是通过旋转搪塑模具,使塑料原料在离心力和热作用下,均匀地涂布、熔融、黏附与模腔的整个表 面成型,经冷却定型而制得表皮的工艺过程。过程:合模、加热、成型、分模、冷却、取件。 113 搪塑仪表台表皮材料主要有PE和PVC等。由于PVC低成本、易着色、制品表面光滑、耐久绝缘等特性,目前搪 塑仪表台表皮通常以PVC搪塑粉作为原料。 搪塑成型工艺的优点: (1):搪塑成型工艺可以加工制造出形状复杂的制品,尤其适合用于制造大型制品或具有特殊结构要求,如多 层结构制品。 (2):搪塑成型工艺适用于多品种、小批量塑料制品生产,并且不同尺寸和形状的模具可在同一设备中运转。 (3):搪塑成型工艺是无应力加工过程,所得制品不易开裂,没有接缝,而且相对于吹塑,热成型等加工方法 而言,搪塑成型制品厚度均匀。 (4):搪塑成型工艺原材料利用率高。 搪塑成型工艺的缺点: (1)搪塑成型工艺对材料的粒度、热稳定性能、熔融性等方面要求高,因而其价格相对较贵。 (2)搪塑成型工艺只适用于制作中空制品或壳类制品,且制品壁厚变化不大。 (3)搪塑成型工艺能耗大,成型周期长,劳动强度大。 (4)搪塑成型工艺模具制作周期长,不易修改,成本高。 114 中控面板是位于仪表台中央区域,覆盖DVD、空调控制面板等安装结构的面板,通常中控面板上集 成多种开关组件。 中空面板主要功能是装饰,由于电子或空调等零 部件需要维修,所以它必须便于安装和拆卸,因 此中空面板通常采用卡扣固定在仪表台本体上。 中控面板主要以ABS、ABS/PC材料注塑而成,厚 度约2.5mm,表面进行喷漆、镀铬或木纹水转印等 处理。 115 手套箱总成 手套箱一般位于仪表台副驾驶侧的中下位置。手套箱一般由手套箱门、箱体、手套箱附件组成。 手套箱门一般由外板和内板组成,他们之间采用震动摩檫焊、热板焊和螺钉固定。 手套箱储物空间一般有两种形式,固定式和翻斗式。 翻斗式手套箱,储物空间在门上,打开时与内斗一起翻 出来,便于取物,但空间有限。 116 固定式手套箱,基本结构与翻斗式差不多, 只是内板上不带斗,储物空间做在手套箱 箱体上,能提供较大的储物空间,且能布 置手套箱灯等附件。 手套箱的外板一般采用注塑工艺,常用材料是PP或 PC+ABS。 PC+ABS是具有优良综合性能的工程塑料,具有较高的 强度、硬度、耐热及耐化学腐蚀。 PP材料具有性能优良,密度低、易于成型、价格低廉 等优点,但耐磨性稍差,成型收缩率较大,低温性能 较差。一般汽车用PP,均针对其缺陷进行改良,如添 加橡胶(EPDM)、滑石粉(TD)及玻纤(GF)等材 手套箱内板及箱体一般采用注塑工艺,材料通常采用PP和PC/ABS。在较高档车中,通常对手套箱储物空间采用植绒工艺,增加舒适感。 植绒工艺 是将细微的绒毛黏附与零件表面的一种工艺,一般先在零部件相应部位涂上胶水, 然后将绒毛喷到相应区域(分为手工和静电两种)。 117 体表台横梁总成 仪表台横梁总成是为仪表台本体总成及其附件(收音机、DVD、空调控制模块、安全气囊、转向管柱、制动踏板、离 合踏板、空调箱、线束等提供支撑结构,同时也是模块化仪表台总成装配过程中的辅助夹具和定位支撑件。直接与车 身相接,承受所支撑件和连接件传递的载荷,对成员安全性有较大的影响。 目前主流汽车厂,大量采用钣金焊接型仪表台横梁。根据其断面形状,又可分为盒形横梁和管柱型横梁。管柱型 横梁,由于有比较明显的价格及性能优势,因而被广泛应用。 管柱形横梁又分为直管型和弯管型。 直管型横梁对结构和安全性能非常有利,成本较低,但受仪表台总成系统中个零件布置有较大限制。 弯管型横梁对仪表台总成零件布置相对有利,但会削弱结构和安全性能,制造相对复杂一些,尺寸稳定性较差。 直管型横梁和弯管型横梁,又可分为变管径横梁和等管径横梁。 118 目前变径管工艺可以采用液压成型工艺实现, 可以通过不同截面形状提高结构利用率,但成 本稍高。从降低整车质量,提高座舱系统性能, 变径直管型横梁将是发展趋势。 119 4.3.3、汽车侧围内饰护板总成 汽车侧围内饰护板总成包括:A柱上护板、A柱下护板、B柱上护板、B柱下护板、C柱上护板、C柱下护板、前门槛护板、 后门槛护板、D柱上护板、后侧围护板等。 侧围内饰护板可以增加乘客区舒适美观性,还对车身钣金、线束、安全带等起经久耐用的包覆作用。 120 121 典型的A柱上护板结构 A柱护板包覆从顶棚到仪表台之间的钣金、线束、水管、 气帘等,同时在侧碰时起到保护头部作用。 122 典型的A柱上护板安装点结构 123 典型的A柱下护板安装点结构 124 典型的B柱上护板结构 B柱上护板包覆中间立柱上半段的钣金、安全带调节器, 在侧碰过程中保护头部的作用。 125 B柱主断面结构 126 典型的B柱下护板结构 B柱上护板包覆中间立柱下半段的钣金、安全带卷轴器,与B柱 下半段钣金之间形成一个稳定空间,保证安全带顺利通过。 127 128 典型安全带织带出口处结 129典型的C柱护板结构 1(多用于轿车) 130 典型的C柱护板安装结构2(SUV及MPV等车型中常见) 131 D柱护板结构 132 C柱安全带出口处结构 133 后侧围护板结构(SUV及MPV等 车型) 134 后侧围护板安装结 135此处卡接结构,也可以采用B柱 护板与前、后门槛护板相同的 结构 136 典型的前门槛护板结构1 137 138 139 140 典型的前门槛护板结构2 这种结构的门槛内护板,其安装形式及与A\B柱下护板的安装形式,基本 相同。 141 典型的前门槛护板结构2的结构主断面 142 典型的后门槛护板结构 143 144 立柱护板按成型工艺分,可分为纯注塑件和面料包覆件。面料包覆件又可分为面料热压复合件、植 绒件、低压注塑件等,通常面料包覆件用于A、B、C、D这些与顶棚直接配合的件。(A、B、C柱护板 表面植绒,在中高级轿车中较常见,能增加整体内饰的舒适度,同时对吸音也有一定作用。) 门槛护板这类件,通常采用纯注塑件。 典型工艺 1:低压注塑是高压注塑的一种替代工艺,采用自锁模具和多点控制体积注射,使注射压力和夹具压力降低到传 统高压注塑的2/3,该系统保持恒定有效的推进速度和压力,可以产生微孔结构,薄壁制件或在其中一个操作过程 中带薄膜和织物。 2:面料热压复合是在注塑骨架上喷胶加热,手工包覆面料的工艺。热压复合的面料一般带背泡和无纺布,复合 时,无纺布可以阻止胶水渗透到泡棉和布料,避免面料厚度不均匀。 典型材料与厚度 立柱护板侧推荐材料为填充橡胶和滑石粉的聚丙烯,厚度因工艺、用途等不同而各不相同,对于低压注塑工艺, 总料厚一般为2.5MM。 145 4.3.4、汽车内饰车门内护板总成 车门内护板包括:左、右前车门护板,左、右后车门护板,有些车还有尾门护板。 门护板主要功能是包覆金属门板,提供优美外观,并满足人机工程、舒适性、功能性和方便性。在侧碰时提供适当 的吸能保护,对车外噪声提供屏蔽作用。 比较简单的门护板,如左图,由门护板本体加必要功 能件:内扣手、扶手面板、地图袋、玻璃升降开关等 组成。这类门护板一般在经济型轿车和货车中较常见, 甚至比左图中的更简单。 这类门护板本体,通常采用注塑成型。 图4-3-1 图4-3-2 146 较复杂门护板如下图,为提高美观舒适,将门护板分为上门护板本体、下门护板本体、装饰条、真 皮护面、扶手、扬声器面板、内扣手、门灯、玻璃升降开关、缓冲吸能块等 门护板下本体,通常作为门护板骨架,连接和安装门护板总成的其他零件,并且设计有与门内板钣金 的主要安装定位结构。通常采用注塑工艺成型,需要有足够的刚度和强度,以保持门护板总成的形状。 安装点要分布均匀。 147 148 上护板通常分为硬质与软质。 硬质上护板通常采用注塑工艺。(若 无造型、分色和材料特殊要求,也可与门 护板做成整体,如图4-1、4-2)。 软质上护板通常由表皮(针织面料、 革或真皮)、发泡层、骨架组成。表皮的 工艺可以是阳模真空成型或手工包覆,对 皮纹、圆角等外观要求较高的中高档轿车, 通常采用搪塑或阴模线) 门护板下本体,通常作为门护板骨架,连接和安装门护板总成的其他零件,并且设计有与门内板钣金的主要安装定位结 构。通常采用注塑工艺成型,需要有足够的刚度和强度,以保持门护板总成的形状。安装点要分布均匀。 图4-3 嵌饰板用以提供手肘的倚靠,以软质较多。 分层结构由(针织面料、革或真皮)、发 泡层、骨架组成。图4-4 嵌饰板的表皮通常以手工包覆为主,也有 采用热压和真空吸附的。采用特殊工艺可 以实现特殊的效果,如皮革打皱、添加缝 嵌饰板骨架多采用注塑或热压工艺,其中热压成型的木粉板或麻纤维板便宜轻巧, 在日系车上广泛使用。 图4-4 149 扶手的形式可分为整体式扶手和分离式。 整体式扶手一般与开关面板或嵌饰板一起成型,这种形式扶手, 造型简单紧凑,造价便宜,安装简单可靠,一般作为首选。 分离式扶手,一般 是因造型需要,将 扶手从本体或嵌饰 板上分离出来。这 种方式,需要较高 的安装可靠性,成 本相对增加。 图4-6 图4-5 图4-7 图4-8 150 地图袋典型结构 图4-9 门护板下部的储物空间通常称为地图袋,如图4-9、4-10,是典 型的地图袋及其结构形式。 图4-10 近几年,出现了可折叠的新型地图袋。折叠 式地图袋既可以满足储物的要求(可以将地 图袋打开,放置更多的东西,取物时比较方 便),又能满足座椅调节人机工程的要求。 如图4-11 图4-11 151 门护板与周边零件典型结构断面 152 门护板主要性能实验机设备要求 门护板的主要性能试验包括设计验证和产品验证。设计验证主要是门内拉手、地图袋、扶手等 零部件的耐久性和破坏性试验,以及侧碰、气囊爆破等安全试验。产品验证主要是验证生产工 艺、材料、生产模具。 下面主要介绍开关门试验、静态挤压试验。 开关门试验是针对整个门系统的试验, 包括钣金、内饰护板、玻璃升降器等。 试验过程主要考核门的以下几点: 1:零部件部分分离或脱开。 2:零部件功能失效。 3:无法完全关门。 4钣金开裂。 5密封条磨损破环。 门护板动态挤压试验,可以测试门护板的受力变形性能,可以间接评价门护板侧碰性能的好坏, 可以提供整车碰撞(C-NCAP)试验改进方向。试验部位一般选择通过C-NCAP试验中假人胸部和副本 碰撞门护板的位置来确定,分别测定应力变形曲线、汽车内饰顶棚总成 顶棚上集成的其他零件包括车顶控制台,遮阳板,安全拉手,车顶线束,头部吸能块和吸音隔热等零件。 顶棚一般分为成型顶棚和软顶棚。 顶棚典型工艺和材料 成型顶棚由表皮和基材组成。成型 工艺根据材质而定,大多数将表皮 和基材复合,用模具成型,成型后 都能保持一定的形状,具有一定钢 度和韧性。表皮和基材的选择,是 成型顶棚的关键,尤其是基材,对 对成型顶棚的工艺影响很大,对于 顶棚的隔声、隔热、耐久和抗变形 起着决定性作用。 表皮材料一般有PVC薄膜、无纺布 和针织面料,通常会在表皮后面复 合一层软质海绵来改善顶棚成型后 的外观效果。 154 顶棚的基材种类很多,有热固性、热塑性、复合类板材等。 目前常用的基材有:PU复合板材、PP+玻璃纤维、PF(酚醛树脂)+纤维和瓦楞纸等,成型顶棚的基材决定了它的加工方 法和使用性能。 PU复合材料一般由无纺布、玻璃纤维、胶膜或胶水和PU泡沫复合成的多层材料。具有良好的吸声性和耐热性、高温尺 寸稳定性自增强特性等优点。 PP+玻璃纤维基材,可以认为是玻璃纤维填充的PP薄板,具有弯曲和拉申强度高、热膨胀系数小可回收等优点。 PF(酚醛树脂)+纤维是将PF、填充剂(如麻纤维、木纤维和玻璃纤维等)和固化剂混合后,在高温模具中固化程型。 瓦楞纸对于纸质的要求较高,比如防水、阻燃等。 顶棚的主要性能和试验要求 主要性能 试验要求 内饰件性能 燃烧性能,耐光色劳度,气味等试验 吸声性 吸声性能试验 外观 面料玻璃强度、耐水性、压痕恢复性、尺寸稳 定性、环境循环后的下垂量和霉变试验 承载性 刚性、冷冲击和环境循环试验 155 4.4、汽车外饰各系统零件典型结构、工艺和材料及应注意事项 4.4.1、汽车外饰前后保险杠总成„„„„ 保险杠设计要点 1:保险杠外壳材料的确定 法规要求:汽车的前后端保护装置,要保证车辆在发生4km/h的轻度碰撞时,不会导致车辆的严重 损伤。另外,前、后保险杠在保护车辆,减少车辆损伤的同时,还要保护行人,减少行人在碰撞发生 时所受的伤害。因此,保险杠的外壳材料应具备以下特点: 1)具有较小的表面硬度,能减轻行人受伤; 2)弹性好,具有较强的抗塑性变形的能力; 3)减振作用良好,在弹性范围内能吸收较多的能量; 4)耐潮湿、耐脏; 汽车保险杠是吸收缓和外界冲击力、防护车身前后部的安全装置。一般由塑料保险杠、缓冲材 料和横梁三部分组成。 塑料保险杠具有强度、刚性和装饰性,从安全上看,汽车发生碰撞事故时能起到缓冲作用,保 护前后车体;从外观上看,可以很自然的与车体结合在一块,浑然成一体,具有很好的装饰性, 成为装饰轿车外型的重要部件。 156 2:前保险杠安装方式 5)具有良好的耐酸碱性及热稳定性。 现代汽车保险杠外壳大多采用塑料或玻璃钢材料。为降低试制成本,节约模具生产费用,同时也 为了缩短试制周期,在概念车试制时,考虑采用FRP玻璃纤维增强环氧树脂手糊工艺。 保险杠的材料一般用PP+EPEM+T20,或是PP+EPDM+T15,EPDM+EPP也是比较多用的,用ABS的很 少,比PP贵。保险杠常用的厚度是2.5-3.5mm,气辅成型的可做得更薄。 注意,如果保险杠下端的中网和保险杠是一体的,中网的厚度要做到2.0以上,并尽量加大出模角 (2度以上)。如果中网是单独的,中网孔壁1-1.5mm即可。 157 前保险杠详细安装结构说明 158 前保险杠于翼子 板卡接板安装 159 3:后保险杠安装方式 160 前保险杠于翼子板卡接板安装 161 4:保险杠设计时需要进行的人机工程校核 一、整车通过性。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》 二、牌照校核。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》 三、进风面积校核。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》 四、低速正碰校核.。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》 五、行人保护。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》 六、拖钩工作可行性。 请见附件《前、后保险杠相关人机工程校核》 随着汽车的普及,汽车的安全性日益受到广泛的重视,法规对汽车安全的要求也将越来越高。同时, 日益严重的能源危机,也要求汽车最大限度地轻量化。如何使乘员和行人更安全,使汽车在碰撞中 损伤更小,如何最大限度的减轻零部件的自重,是保险杠设计时需要更多考虑的问题。 162 4.4.2、汽车外饰护板挡泥板总成 车轮周围的钣金,为防止车在行驶过程冲车轮粘带起来的泥沙及水冲刷钣金,从而腐蚀钣金,通常 都设计有挡泥板来保护钣金。 挡泥板常用材料有PP、PE-HD 成型工艺一般有注塑工艺、热压用以、吸塑工艺等。由于挡泥板通常结构面特征复杂,且大于半圆,热压和注塑工艺实现困难且成本较高,所以通常采用吸塑成型工艺。 挡泥板设计时一般参考车轮跳动包络极限,与车轮包络保持30MM以上距离,同时以车身钣金作为 设计参考,并尽可能贴近钣金,安装点的布置要均匀。 163 5.2.2、汽车内外饰零件设计的三维数据建模实 下面就以仪表台中控面板上的显示屏面板的正向设计为实例,简单介绍用CATIA建模的过程。1:创意效果图。 2:经过光顺处理后的外表面。 输入条件如下: 164 3:客户要求的显示屏尺寸及功能。 4:前期经分析论证后确定的于显示屏的安装方式。 165 5:前期经分析论证后确定的基本结构及安装方式。 166 2根据分缝设计本体边界面,同时设计边界结构面 结构设计 1:将本体面曾料厚 167 设计显示屏面板于显示屏的安装结构 168 显示屏面板于中空面板的安装结构 169 同步设计的中控面板的结构 170 其他说明: 1:在前期设计结构断面阶段,就已经确定了各零部件的安装顺序和主脱 模方向。 2:前期的结构方案设计的断面,仅反映基本的安装结构形式,详细的结 构设计,都是在设计过程中逐步完善细化,不可能在结构方案设计阶段, 就能完成详细的结构断面。 3:两零件的装配结构设计,通常由同一人完成,例如: 两部分安 装结构通 常由同一 人完成设 1714:在建模过程中,要能将复杂的结构分解(在逆向建模中已经提到),各 patr body之间相对独立,父子关系链尽可能的短(在正向设计过程是一个不 断修改的过程,这点尤为重要。) 172 173 六、人机工程在汽车内外饰设计中的应用及影响 6.1、人机工程简述 “Ergonomics”,“Human Engineering” 日语称为“人间工学” 俄语音译为“” 美国:“Human Factors” 国际人机工程学会 (International Ergonomics Association, 简称IEA) 定义为:“人机工程学是研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和 心理学等方面的各种因素; 研究人和机器及环境的相互作用;以及在工 作中、家庭生活中和休假时怎样统一考虑工作效率,人的健康、安全和 舒适等问题的学科”。 6.1.1、人机工程学的定义 174 6.1.2、人机系统构成 图6-1 人机系统构成 175 机动车辆驾驶员的驾驶适宜性6.1.3、 车辆设计和使用中的人机工程问题 176 6.2、人机工程在汽车内饰设计中的应用及影响 6.2.1、内部空间的影响 图6-2 内部宽度 现代轿车设计讲究以人为本,乘员乘坐的内部空间需求直接决定内饰设计的边界。 级别越高的车型,其内部空间通常越大。 177 图6-3 腿部空间 178 6.2.2、操纵舒适性的影响 图6-4 手伸及界面 仪表台的操控件设计同样以人为本,在乘员正常坐姿的手伸及范围之内,方便操控。 179 6.2.3、乘员安全的影响 图6-5 内部凸出物 出于被动安全的考虑,仪表台的凸出物件在设计原则上要求圆润,避免在碰撞时 对乘员形成伤害。 180 6.2.4、乘员视野的影响 图6-6 组合仪表视野 仪表台相关指示件认读性要好,不要存在盲区,更不要有影响到安全驾驶的诸如 眩目这种现象的出现。 181 图6-7 前风挡阳光眩目 182 6.2.5、操作空间的影响 图6-8 脚部空间 操作空间直接影响到舒适性,特别是加速踏板和点火开关钥匙这类使用频率极其高 的部件。 183 图6-9 点火开关的手部空间 184 6.3、人机工程在汽车外饰设计中的应用及影响 图6-10 行人保护的腿部碰撞区 现代轿车设计讲究以人为本,追求的目标是“环境友好型车辆”。对乘员和行人都要 友好,这就使得汽车的前后脸造型越来越圆润。 185